也许是早就嗅到了一线城市越来越激烈的竞争压力，面对“狼多肉少”的局面，一些合资品牌像东风日产、长安福特、长安铃木等企业，也纷纷强化开拓二三级市场的力度。
汽车企业已经加快开拓二三级市场的步伐，渠道下沉已经成为共识。
2010年11月25日，以南宁广福4S店为代表的40家长安福特4S店同时开业，12月又有26家4S店开业，这些4S店都是在二三级市场。
而在长安福特的大本营重庆，销售网络则已覆盖到永川和万州等中小城镇。长安福特在网络开发上尽可能地接近消费者，渗透二、三级市场将有助于引领下一波经济增长的浪潮。
几乎与此同时，长安铃木的“千店工程”也已经提前实现，增加的网点也多数集中在二三级城市。
这股浪潮甚至已经席卷到豪华车领域。
不久前，华晨宝马表示，2011年宝马在我国经销商数量至少增加50家，计划向地级市、县级市等三、四线城市扩展。
据悉，目前，宝马在华经销商已由年初的150个扩大到近200家网点，新增的50家经销商，多数处于二、三线城市。
如果说这些都是这些企业在战略上的未雨绸缪，那么当“堵城”时代来临，受到一线城市治堵限购、限行等措施的影响，厂家销售渠道加速下沉到二三级、甚至四五级市场，将成为必然的选择，而对一些低端品牌而言，甚至是生死悠关的选择。
如果说合资企业的渠道下沉，瞄准的还是地级市、县级市，或者是富裕的村镇，商业模式仍是以建4S店的形式；
而自主品牌的渠道下沉，则可以说是把触角伸到了国内各地，商业模式有2S店，小展厅，甚至一些微车品牌已经到了修理部都能卖车的程度。
比如五菱、长安等微车品牌。
对此，业内有关专家指出，自主品牌在发展中存在上限，做到一定的程度，品牌力将无法支撑其继续上升。
但同时，合资品牌也存在下限，做到一定的程度，成本无法支持其继续往下走。
自主品牌在以精品车型挑战一线城市场，在价格优势明显的情况下，如果能保证品质的不断提升，收复失地并不遥远，而合资品牌的降成本更多的是靠减配，很难满足消费者对舒适性的需求。
因此，这场更广泛领域的较量中，鹿死谁手，尚难预料。
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