其余的消费者，也都处于徘徊状态，23.4%表示暂时不买，另外23.7%表示要看情况。
由此可见，相关限制政策的出台，对于人们的购车计划影响不大，主要原因是消费者对于汽车刚性需求的不断提升，有需求，就有市场。
仅仅通过各种限制措施，无法对人们的购车热情产生实质上的影响。
针对用车成本上升的问题，调查结果显示，仅有19.2%的人表示如今的用车费用过高而打消购车念头。
余下的80.8%的被调查者均表示不会影响购车计划，其中51.9%的消费者认为现阶段的价格还可以接受，但如果再涨就不好说了，另外28.9%的消费者是因为对目前的公共交通并不满意而坚持选择购车。
可见，单纯的通过提升用车成本，并没有影响到人们的购车计划。
而从2010年年末，消费者几乎是“抢”车的现实来看，近两年我国汽车的热销，是正常的市场需求所致，并不存在泡沫。
年末那两个月，找关系买车的比以前多好多，而且很多人已经不挑车了，只要有就买。
一些比较畅销的车型甚至都卖断了货。
事实上，政府的限购，更多的也只是限制增量，针对首次购车者，而对于广大的换车消费者，按照规定原有牌照可以进行更新，并不需要摇号。
而这种增量市场空间也巨大，以京都为例，保守估计一年都在30万辆左右，如果报废车政策出台，以及二手车在全国市场更充分的流通，这股换车潮将很快到来，也将给我国汽车产销带来巨大增长。
【4】
从2008年开始，我国汽车汽车业掀起了一场渠道下沉的潮流，即使是中心城市，也开始向城区周边的卫星城进行扩散——在南国如羊城远郊的清远，在北国如津天临海的塘沽，在江浙像苏州的吴江，都已经是4S店林立了。
像长安福特、长安铃木、东风日产等企业，都已经有针对性的对这些新兴市场进行布点。
如果说这些都是这些都还是一些企业在战略上的未雨绸缪，那么当“堵城”时代来临，受到一线城市治堵限购、限行等措施的影响，厂家销售渠道加速下沉到二三级、甚至四五级市场，将成为必然的选择，而对一些低端品牌而言，甚至是生死悠关的选择。
如果说合资企业的渠道下沉，瞄准的还是地级市、县级市，或者是富裕的村镇，商业模式仍是以建4S店的形式；
而自主品牌的渠道下沉，则可以说是把触角伸到了国内各地，商业模式有2S店，小展厅，甚至一些微车品牌已经到了修理部都能卖车的程度。
比如五菱、长安等微车品牌。
另外，有关专家指出，从我国经济的整体状况来看，中心城市也必然是汽车销售的主阵地。
我国经济区域发展不平衡、城乡发展不平衡、城市和城市之间发展不平衡，目前来看，更有汽车消费潜力的人仍集中在一线城市，这是不能改变的事实。
所以，该专家认为，未来汽车厂家要靠更出色的产品和服务守住一线市场的份额，然后通过渠道下沉开拓新兴市场，能过覆盖率的提升提高产销增量，实现产销继续持续增长。
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