看完这个报道，沈笑夫心情澎湃，激动不已！
我国第1000万辆汽车在长春一汽诞生，成为继米国、日本之后，第三个汽车年产超千万辆的国家！
激动人心！
厉害了，我的国!
正在这时，林双喜走了进来。
沈笑夫高兴地说：
“林哥，我刚才看了报道，2009年10月20日，随着一辆橙色解放J6驶下生产线，我国2009年的第1000万辆汽车在长春一汽诞生。
我国成为继米国、日本之后，第三个汽车年产超千万辆的国家！
威武呀！
厉害呀！”
林双喜笑着说：
“是呀！
53年前，由国人自己制造的第一辆解放牌载货汽车从一汽总装线上驶下。
这辆由领袖命名的‘解放’汽车开启了我国汽车产业半个多世纪的历史航程，也开创了我国汽车史上的‘解放时代’。
53年后，同样在一汽集团解放生产线上，驶下了我国年度第1000万辆解放牌汽车。
从‘老解放”到“新解放’，从我国第一辆到年产超过1000万辆，这的确是我国汽车产业一个历史性的辉煌时刻。
让国人觉得有信心的是：
从1956年，我国第一辆国产车——模仿苏联吉斯制造的解放CA10下线，到年产100万辆历时40年；
从100万辆到1000万辆，仅用了17年，而同样从100万辆到1000万辆，米国用了半个世纪，欧洲用了40年，日本用了30年。
这一比，更让人踌躇满志起来，艰难中探索、改革中进步、发展中腾飞的历史。
我国汽车业的发展，全世界都可以见证的。”
沈笑夫感叹道：
“是呀！
改革开放以来，尤其最近这些年，几乎全球汽车品牌都已来到中国，自主品牌与之共舞，发展迅速，我国已经成为一个竞争充分的汽车市场。
这是我国成为汽车大国的重要标志吧？”
林双喜说：
“但是，大不等于强啊！
虽然同样是金融危机的影响，米国的汽车销量大幅下降，而我国却是呈现蒸蒸日上的态势。
尽管如此，我们的汽车工业也不能超越米国成为汽车强国，而仅仅只是汽车大国而已。
为什么说我们现在是汽车大国并不是汽车强国呢？
一个无可回避的事实是：在千万辆汽车中，究竟有多少属于自主品牌？
数据统计显示，我国自主品牌轿车的销量至今不足三分之一，其余均为合资品牌。
当我们目睹满大街奔跑的外国品牌汽车时，成千上万人们辛苦创造的利润，实际上很大部分流进了国际汽车巨头的腰包。
有关专家指出：一直实行的‘市场换技术’的政策，在造就我国乘用车行业繁荣的同时，显然也造成了严重依赖中外合资的窘境，乃至抑制了国内企业的自主产品开发。
正如业界已经达成共识的那样，长时间来，我国的大多数新车型都由国外车型改款而成，甚至完全是复制品。
国内汽车厂商的平均研发支出只有年销售额的1.5%左右，远低于4%-6%的国际平均水平。
试着问问我们自己，我们的企业厂家尤其是自主品牌掌握了多少核心技术？我们的设计研发能力又如何？我们又用了多少进口的汽车零部件？
较之初创阶段，有些自主开发的汽车确有了长足进步，但实际几乎都是起步级的中低档车型，在创新能力、整备质量、技术进步以及生产工艺等方面明显缺乏竞争力。
而要全面掌握产品开发能力，达到较为先进的技术水平，不经过二三个完整的产品开发周期，也即10-15年的努力，几乎不可能。
这也表明，打造自主品牌的本土汽车光说大话没用。”
沈笑夫说：“嗯！有道理！但是终究我们已经是世界第一了呀？！”
林双喜说：
“在分析的指标当中，产业集中度、生产规模是衡量汽车大国的一个重要指标。
年产1000万辆，甚至今年会超过1200万辆，这数字听起来大得吓人。
可细一算，不对了，我们的千万辆是由130多家大大小小汽车企业生产拼凑而成的，除了前十名厂商达到一定规模，其余产销大多乏善可陈。
就算国内销量最大的汽车集团，也不足人家丰田汽车的五分之一。
正是长期分散无序的恶性竞争，导致我们的汽车企业难以做大更难做强，而不可思议的是，在国家不断加大产业调整力度的今天，这种状况还在继续蔓延扩大。
所有这些显示，对于刚刚踏进汽车社会门槛的华国来说，仅仅在数量上成为汽车大国既不值得夸耀，实现质的飞跃好需要一段路程。
须知，在汽车的保有量、汽车的普及率，以及追求车与人、车与环境和谐相处的汽车文化等诸多方面，我们与真正的汽车大国还相距甚远。在
新能源汽车的规划投入研发上，我们要走的路更长更艰难。”
沈笑夫点头道：“嗯，有道理。那我们国家汽车发展潜力怎么样呢？”
林双喜道：
“2009年我国新车销量从数量上超过米国，已经没有悬念。
但由于米国销售的新车单价比我国高得多，平均单价是我国的两倍半。
从汽车销售金额来看，今年我国还赶不上米国。
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